В настоящее время в эксплуатации находится около 25 воздушных судов, при этом не менее девяти простаивают для технического обслуживания. Десять лет назад у Kenya Airways было слишком много воздушных судов и слишком мало средств. Сегодня национальный перевозчик сталкивается с противоположной проблемой: высокий спрос, но недостаточное количество воздушных судов. Это поразительный переворот для авиакомпании, чей самый серьёзный кризис когда-то был связан со слишком быстрым расширением.
Амбициозное расширение парка оставило Kenya Airways обременённой долгами, растущими расходами и нарастающими убытками. Десятилетие спустя перевозчик борется с простаивающими воздушными судами, нехваткой запасных частей и ограниченными мощностями, именно тогда, когда спрос пассажиров начинает восстанавливаться. Однако дефицит объясняется глобальной нехваткой, из-за которой срок выполнения заказов на запасные части достигает 90 дней.
Эта ирония рассказывает историю бурного десятилетия лучше любого балансового отчёта. Между этими двумя крайностями авиакомпания прошла через череду стратегий оздоровления: от Project Mawingu и Operation Pride до Project Safari и Operation Kifaru, каждая из которых обещала вернуть «Гордость Африки» к финансовой стабильности.
Однако, вступая в новую главу, Kenya Airways сталкивается с изменившимися вызовами. Вопрос теперь заключается не просто в том, как сократить авиакомпанию и остановить убытки, а в том, как вернуть в небо достаточное количество воздушных судов, чтобы воспользоваться преимуществами ожидающих перелёта пассажиров. У национального перевозчика есть пассажиры, готовые лететь, выгодные маршруты и развитая сеть, связывающая Кению с Африкой, Европой, Азией и Соединёнными Штатами, — маршруты с коэффициентом загрузки свыше 90 процентов.
Тем не менее «Гордость Африки» снова терпит убытки. После первой полной годовой прибыли более чем за десять лет в 2024 году, в первые шесть месяцев 2026 года убытки углубились с 12,1 до 16,1 миллиарда шиллингов.