АСТАНА — В течение многих лет транспортная инфраструктура Евразии измерялась километрами проложенных железных дорог или построенных автомагистралей. Сегодня всё более важным становится другой вопрос: кто финансирует новую транспортную географию региона? Последнее обновление Обсерватории Евразийской транспортной структуры Евразийского банка развития (ЕАБР), опубликованное 23 июля, даёт ответ, который далеко выходит за рамки инфраструктуры.
За 402 транспортными проектами стоимостью 345 млрд долларов, с ещё 100 млрд долларов в стадии проработки, скрывается меняющийся баланс экономического влияния на континенте. Согласно отчёту, транспорт — это уже не просто перемещение грузов. Он стал одним из наиболее наглядных индикаторов того, как различные центры силы формируют будущее Евразии.
Россия остаётся безусловным лидером по объёму инвестиций — на неё приходится примерно 219 млрд долларов, или 63% всех инвестиций, зафиксированных Обсерваторией. Восемь из десяти крупнейших инфраструктурных проектов расположены в России, при этом модернизация Восточного железнодорожного полигона остаётся самым масштабным проектом.
Такое доминирование отражает как масштаб существующей транспортной сети России, так и её продолжающийся курс на переориентацию торговых потоков на восток. Вместе с тем отчёт показывает, что влияние на транспортный ландшафт Евразии становится всё более диверсифицированным. Центральная Азия в настоящее время вкладывает более 72 млрд долларов в 114 проектов, что составляет более одной пятой всех инвестиций в Евразийскую транспортную структуру.
Почти половина этой суммы сосредоточена в Казахстане, в то время как крупные проекты также реализуются в Узбекистане, Кыргызстане, Таджикистане и Туркменистане. В 2025 году регион ввёл в эксплуатацию транспортную инфраструктуру стоимостью около 6 млрд долларов, включая модернизированную железную дорогу Достык—Мойынты в Казахстане, пропускная способность которой увеличилась в пять раз после строительства вторых путей.
Китай также становится всё более заметным участником. По данным ЕАБР, стоимость транспортных проектов с участием Китая в настоящее время превышает 12 млрд долларов, а финансирование из китайских источников превысило 7 млрд долларов. Роль Пекина выходит за рамки кредитов, включая гранты, инженерное проектирование, строительство и прямые инвестиции.
Неудивительно, что многие из этих проектов связаны с инициативой «Один пояс, один путь», включая стратегически значимую железную дорогу Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Ещё один важный сдвиг происходит в структуре финансирования.
В то время как национальные правительства по-прежнему финансируют большинство проектов, международные банки развития и частные инвесторы устойчиво расширяют свою роль. Учреждения развития уже участвуют почти в 50 проектах, а десятки других, как ожидается, обратятся за многосторонним финансированием.
Одновременно 123 проекта привлекают частный капитал, почти половина из них в логистической и складской инфраструктуре, в то время как ещё 27 проектов могут быть реализованы через государственно-частные партнёрства. В совокупности эти тенденции свидетельствуют о том, что транспортная система Евразии больше не строится только правительствами.
Всё чаще она становится общим инвестиционным пространством, в котором государства, многосторонние кредиторы и частные инвесторы преследуют пересекающиеся, хотя и не всегда совпадающие интересы. По словам заместителя председателя правления и главного экономиста ЕАБР Евгения Винокурова, это отражает гораздо более глубокую трансформацию, происходящую на континенте.